Terra Grischuna: Simon Bundi, Sie sind Historiker, Kurator im Automobilmuseum der Emil Frey Classics in Safenwil und Projektleiter des Forschungsprojekts «100 Jahre Motorisierung in Graubünden». Was war Ihr Weg zum Automobil als Forschungsgegenstand?

Simon Bundi: Seit ich ein Kind bin, bin ich Autofan, wie viele Männer und Frauen – oder zumindest wie viele Jungs. Als ich die Stelle am Automobilmuseum ausgeschrieben sah, war das für mich die Verschmelzung zweier Interessensgebiete: einerseits das Historische, Kulturgeschichtliche und andererseits das Automobil. Ich habe dann festgestellt, dass es in der Schweiz ein von der Forschung wenig beachtetes Feld ist. Es gibt zwar Forschung zu Autobahnen und Verkehrspolitik, aber zur Motorisierungs- oder Mobilitätsgeschichte, die wirklich die Nutzer einbezieht und von der Nachfrageseite ausgeht, gibt es wenig.

Terra Grischuna: Simon Bundi, Sie sind Historiker, Kurator im Automobilmuseum der Emil Frey Classics in Safenwil und Projektleiter des Forschungsprojekts «100 Jahre Motorisierung in Graubünden». Was war Ihr Weg zum Automobil als Forschungsgegenstand?

Simon Bundi: Seit ich ein Kind bin, bin ich Autofan, wie viele Männer und Frauen – oder zumindest wie viele Jungs. Als ich die Stelle am Automobilmuseum ausgeschrieben sah, war das für mich die Verschmelzung zweier Interessensgebiete: einerseits das Historische, Kulturgeschichtliche und andererseits das Automobil. Ich habe dann festgestellt, dass es in der Schweiz ein von der Forschung wenig beachtetes Feld ist. Es gibt zwar Forschung zu Autobahnen und Verkehrspolitik, aber zur Motorisierungs- oder Mobilitätsgeschichte, die wirklich die Nutzer einbezieht und von der Nachfrageseite ausgeht, gibt es wenig.

Der Anlass für Ihr aktuelles Forschungsprojekt ist das 100-Jahr-Jubiläum der Auto-Zulassung in Graubünden. Wie hat das lange Autoverbot in Graubünden die Mobilitätsentwicklung im Kanton im Vergleich zur restlichen Schweiz beeinflusst?

Das Bündner Autoverbot von 1900 bis 1925 ist ein europäisches Kuriosum, aber auch andere Länder hatten Verbote und Einschränkungen. In Deutschland führte Auto-Skepsis sogar zu tödlichen Attentaten. Die direkte Demokratie und der Föderalismus in Graubünden begünstigten die lange Aufrechterhaltung des Verbots. Doch gab es bereits in den 1920er-Jahren befristete Aufhebungen für bestimmte Strassen, ab 1904 Ausnahmeregelungen für Lastwagen, und ab 1919 für Postautos. Die Abstimmungen fielen immer knapp aus. Was man wirklich zurückhalten wollte, war das Reiseautomobil, da es für die Zeitgenossen nicht nur nach Öl und Benzin roch, sondern auch nach Protzentum.

Sie sprechen in einem Beitrag zur IKG-Publikation «Das Jahrhundert des Automobils» von «Autolust». Hatten die Bündner schlicht keine Lust aufs Auto?

Nein, das glaube ich nicht. Viele hatten einfach keinen Bezug zum Auto. Ende 1925 gab es nur 136 Autos in Graubünden – eine winzige Nische. Diese Besitzer hatten sicher Autolust, aber für die meisten anderen war es unerschwinglich oder unerwünscht. Ein Teil der Bevölkerung sah Autos als gefährlich, staubig und laut an und lehnte das «Reichenzügs» der Stadtbevölkerung ab. Man kann sagen, diese Menschen hatten keine Autolust. Doch schon 1928/29 zog die erste St. Moritzer Internationale Automobilwoche viel Publikum an, was zeigt, dass viele das Auto toll und spannend fanden.

Im Buch nennen Sie das Auto die «persönliche Maschine». Was meinen Sie damit?

Autos sind uns emotional sehr nahe. Ihre Ästhetik und Erscheinung, der private, mobile Raum, in dem ich Klima, Temperatur, Musik und Gesellschaft selbst wählen kann, machen sie persönlich. Das ­Auto stiftet Identität durch Form, Grösse, Farbe, ­Alter, Marke und Typ. Es ist uns körperlich nahe und eine Erweiterung des Körpers, die wir bedienen können.

Woher kommt unsere emotionale Bindung zum Auto, obwohl es ein vergleichsweise junges technisches Gerät ist?

Um 1880 entstand ein neuer Technikstil individueller Mobilitätsmaschinen – vom Velo über Flugzeuge bis zum Automobil. Diese Geräte faszinierten die Menschen durch das Abenteuerliche und die Möglichkeit, Grenzen auszuloten. Der deutsche Technikhistoriker Kurt Möser, den wir für unser Projekt gewinnen konnten, hat dies in einer grossen Studie detailliert gezeigt.

Oft waren es ja Piloten, die die ersten Autos fuhren ...

Natürlich, das Abenteuerliche, das Draufgängerische zum Teil auch, das Bewältigen von Schwierigkeiten, von Pannen, von störrischer Technik spielt da mit hinein. Darum hatte ja auch das Elektroauto um 1900 nicht so viele Chancen.

Damals gab es ebenso viele Elektroautos wie Verbrenner, aber sie setzten sich nicht durch. Warum?

Weil sie zu wenig Mechanik hatten. Man konnte kaum etwas flicken, und die Reichweite war einfach zu gering. Sie klopften und tätschten nicht wie richtige Motoren. Der Rennsport spielte eine grosse Rolle – die röhrenden Motoren, das Maskuline, das Draufgängerische. Man musste kaltblütig sein, fast wie ein Ritter aus dem Spätmittelalter. Diese Eigenschaften passten einfach besser zu einer Maschine, die schnell ist und Abenteuer verspricht, als zu einem sterilen Elektroauto, das weder weit fährt noch geflickt werden kann. Und klar spielten die Erfahrungen mit dem Verbrennungsmotor im Ersten Weltkrieg auch eine Rolle.

Welche Berufsgruppen waren früh auf das Auto angewiesen?

In den 20er- und 30er-Jahren nutzten die Menschen das Auto hauptsächlich für Ausflüge, Ferien und Reisen ins Ausland, weniger für den täglichen Arbeitsweg. Bäcker und Metzger setzten das Auto bereits in den 30ern ein, während Ärzte teilweise noch mit dem Motorrad unterwegs waren, teilweise sogar mit Schneeketten. Die tägliche Nutzung des Autos für den Weg zur Arbeit begann erst in den 60er-Jahren.

Wie wichtig war das Auto als Statussymbol oder als Symbol für individuelle Freiheit?

Wichtig war vor allem das Bild. Dass man sich mit der Mobilitätsmaschine ablichten und fotografieren lässt. Auch Leute, die kein Auto besitzen, lassen sich damit fotografieren. Dieses Muster kehrt immer wieder, und zwar durch alle Schichten, über alle Berufsgruppen, über alle Altersgruppen und über 100 Jahre und mehr.

Aber eben: Ein Auto musste man sich leisten können.

Daher dominierten lange die klassischen Limousinen, nicht die praktischeren Kombis mit Heckklappe, die als Baustellen- und Handwerkerautos galten. Man bevorzugte die bürgerlichen Limousinen mit abgetrenntem Gepäckraum, denn im selben Abteil wie das Gepäck zu fahren, war verpönt und unschicklich.

Sie zitieren im Buch Kurt Möser mit den Worten: «Die Lust am Auto hat sich seit 120 Jahren meist unter dem Deckmantel der Vernunft versteckt.» Können Sie das etwas ausführen?

Früher gaben die Leute selten zu, dass sie aus Freude oder Lust am Fahren Auto fuhren. Stattdessen verpackten sie es vernünftig, vielleicht weil es in den 20er- und 30er-Jahren noch Widerstände gegen das Auto gab und man den Müssiggang nicht in den Vordergrund stellen wollte.

Ist das heute anders?

Nein – jedes Reden über Autos ist politisch, spätestens wieder seit den 70er-Jahren. «Autolust» ist in Teilen der Gesellschaft sicher einigermassen verpönt.

Umso provokativer ist es, sie ins Zentrum ihres Buchbeitrags zu stellen. Wollen Sie die Autolust ­rehabilitieren?

Es ist wichtig zu sehen, dass es die Autolust gibt, in verschiedenen Facetten, und dass sie bis heute existiert. Es wäre falsch zu glauben, dass Autos irgendwann zu reinen Arbeitsgeräten wurden. Sie wurden nicht als solche erfunden – zumindest nicht im Pariser Bürgertum der 1890er-Jahre. Sie waren primär Freizeit-, Promenaden- und Rennvehikel. Nach dem Ersten Weltkrieg hatten Autos beide Funktionen: Personentransport und Freizeit. Das ist bis heute so geblieben.

Um 1900 war ein Argument gegen das Auto, dass die Strassen in Graubünden dafür nicht gemacht sind. Wie hat sich der Strassenbau in den letzten 100 Jahren entwickelt?

In den 60er- und 70er-Jahren investierte Graubünden jeweils rund eine Milliarde Franken in Strassenausbau und -neubau, hauptsächlich finanziert vom Bund. Seit den 30er-Jahren, verstärkt ab den späten 40er-Jahren, ist das Auto zentral für den Tourismus, der nie infrage gestellt wurde, da Graubünden stark vom Tourismus lebt. Die meisten Gäste kommen mit dem Personenwagen, und das Postauto-Netz ist grösser als das Bahnnetz. Der Tourismus treibt den Strassenausbau in Graubünden an, was besonders an den vielen Umfahrungen sichtbar wird. Kein anderer Kanton hat so viele Umfahrungen, oft teure und aufwendige Projekte, um den Verkehr in die Tourismusorte zu beschleunigen. Graubünden ist wirklich das Land der Umfahrungen, ein Phänomen, das unser Buch erstmals so detailliert beleuchtet. Selbst ein Vergleich im Alpenraum ist kaum zu finden.

Umfahrungen halfen dabei, Unfälle und Staus in den Dörfern zu verringern. Doch das zu einem Preis, denn sie brachten den Dörfern auch Nachteile.

Die Gemeinden forderten vehement Entlastungen vom Durchgangsverkehr, wie Schiers und Grüsch, die sogar Demonstrationen organisierten. Für das kleine Gewerbe stellt sich die Frage, ob die Leute weiterhin dort einkaufen oder lieber in grosse Zentren gehen. Diese Frage hängt mit dem generellen Einkaufsverhalten zusammen. Der Vorteil der Umfahrungen – mehr Ruhe und weniger Gefahr in den Dörfern – überwiegt jedoch.

Das Beispiel zeigt jedoch, wie sehr das Auto die Landschaft und die Siedlungsstruktur Graubündens geprägt hat und weiterhin prägt.

Seit den 70er-Jahren beeinflusst das Auto massgeblich, wie wir einkaufen, Freizeit verbringen und wohnen. Es hat die Bildung von Einfamilienhausquartieren, besonders im Mittelland, und den Zweit­wohnungsbau stark geprägt. Auch die alpinen Zweit­agglomerationen und Ferienhaussiedlungen sind durch das Auto entstanden.

Was hat Sie bei Ihrer Forschung zur Bündner Mobilitätsgeschichte am meisten überrascht?

Die Postkarten. Ich konnte zeigen, dass urbane Infrastruktur wie Autobahnraststätten, Brücken und Tunnels im Mainstream sehr beliebt war – man verschickte sie zehntausendfach als Postkarten. Diese waren bis in die 90er-Jahre hinein äus­serst populär, was der gängigen Meinung widerspricht, dass seit den 80er-Jahren eine allgemeine Auto- und Technikskepsis herrschte. Diese Skepsis beschränkt sich wohl eher auf eine linke, urbane Elite, nicht auf die breite Bevölkerung. Reisen wurde als attraktiv und positiv wahrgenommen, als Teil des Ferienerlebnisses. Eine Grussnachricht auf einer Postkarte der Raststätte San Bernardino-Nord bezeichnet den Aufenthalt dort als «super», obwohl Raststätten oft als trostlos und ungemütlich gelten. Die Leute genossen diese Orte und kauften Postkarten von Tunnelportalen und Brücken, die heute nicht mehr zum gängigen Bild des Tourismuslandes Graubünden gehören.

Gewisse Motive wurden bis zu 25 000 Mal verkauft. Wie sind Sie an diese Verkaufszahlen gekommen?

Wir hatten Glück, dass der Bestand von Foto Gross im Staatsarchiv ist. Die Laufzettel bei den Karten geben für jedes Jahr den Bestand und die Verkaufszahlen an – eine echte Sensation. Ich glaube nicht, dass bisher für die Bündner oder Schweizer Geschichte gezeigt werden konnte, wie viele Postkarten eines bestimmten Motivs tatsächlich verkauft wurden. Mit den Postkarten sind wir nah an den Menschen und können konkret zeigen, was konsumiert wurde. Es ist ein echtes Volksmedium, das zeigt, was die breite Bevölkerung toll fand. Wichtig ist zu sehen, was damals Mainstream war. Das war gerade nicht Kritik an der Urbanisierung und modernen Infrastruktur in den 70ern, genauso wenig wie das Auto durch die Ölkrise an Beliebtheit verlor.

Gerade in Graubünden scheint die Beliebtheit ungebrochen. Seit gut 15 Jahren liegt die Autodichte im Kanton höher als im Schweizer Durchschnitt. Womit erklären Sie sich das?

In Graubünden ist man oft auf das Auto angewiesen, um am sozialen Leben teilzuhaben. In vielen Orten ist ein Auto fast unerlässlich. Wenn die Alternative wäre, dass niemand mehr in diesen Dörfern wohnt oder nur noch Zweitwohnungen dort stehen, ist das keine bessere Lösung. Es ist wichtig, dass diese Dörfer weiterhin bewohnt bleiben.

Was Graubünden ja sehr bewegt, ist das Stauproblem ...

Stau und Verkehrsüberlastung gab es schon früher, daher wurde das Strassennetz stetig ausgebaut. Heute gibt es Staus vor allem an Spitzentagen und in Hotspots, meist ein bis zwei Tage pro Woche und nicht das ganze Jahr über. Im Mittelland hingegen ist Stau ein tägliches Problem, besonders im Berufsverkehr, was volkswirtschaftlich schwerer wiegt als der Freizeitverkehr.

Stau ist nichts Neues, sagt also der Historiker, und im Unterland noch viel schlimmer – also beruhigt euch, liebe Bündnerinnen und Bündner?

Genau. Verkehrsüberlastung gab es seit den 1950er-­Jahren, und seither wurde daran gearbeitet. Graubünden ist ein Tourismuskanton, und um vital zu bleiben, braucht es wohl auch Verkehr. Die Leute können sich anpassen, indem sie ihre Fahrzeiten wählen, um Staus zu vermeiden.

Denken Sie manchmal darüber nach, was aus Graubünden geworden wäre, wenn man damals das Autoverbot nicht aufgehoben hätte?

Ich glaube, Graubünden wäre wirtschaftlich stehen geblieben. Man hätte von Wasserzinsen leben müssen. Die Landwirtschaft wäre verbreiteter gewesen, und es hätte vielleicht weniger Landflucht gegeben. Aber das wirtschaftliche Lebensniveau wäre bedeutend geringer gewesen. Schauen wir uns die Surselva an, wo ich herkomme. Wirtschaftlich ist dort nicht viel los, und doch hat man ein hohes Wohlstandsniveau. Die Infrastruktur ist top ausgebaut, es ist gepflegt und sauber. Das zeigt die Stärke der wohlhabenden Schweiz: Man kann überall auf hohem Niveau leben, mit allem, was man braucht.

Und das verdanken wir dem Auto?

Wir verdanken es der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung und dem Tourismus. Und dem Auto, ja.